Škoda Peaq sõitis 936 km ühe laadimisega – kui palju mõjutavad rehvid elektriauto sõiduulatust?

Elektriautode puhul räägitakse sõiduulatusest tavaliselt aku mahutavuse, mootori efektiivsuse ja aerodünaamika kaudu. Tegelikult mängivad energiakulus olulist rolli ka rehvid.

Seda näitab hästi Škoda uus rekordkatse. Seitsmekohaline elektriline Škoda Peaq 90 läbis ühe laadimisega koguni 936 kilomeetrit, kuigi auto ametlik WLTP sõiduulatus on kuni 647 km. Rekordisõidu ajal oli keskmine energiakulu kõigest 9,2 kWh/100 km. Üheks teadlikult valitud efektiivsusteguriks olid seejuures madala veeretakistusega rehvid.

Mida see tegelikult tähendab ja kui palju võivad rehvid elektriauto sõiduulatust mõjutada?

936 km ühe laadimisega – kuidas see võimalik oli?

Škoda Peaq 90 on suur seitsmekohaline elektriline SUV, mille veoakuks on 91 kWh ja kasutatavaks ehk netomahuks 86 kWh. Rekordisõidul oli autol 210 kW elektrimootor, tagavedu ja 19-tollised rattad koos standardsete madala veeretakistusega rehvidega. Auto aerodünaamika on samuti muljetavaldav – õhutakistustegur on 0,249.

Rekordkatse toimus 25.–26. augustil 2026. Škoda töötajad Marek Jež ja Jakub Krs alustasid sõitu ettevõtte peakontorist Mladá Boleslavis, läbisid Saksamaa ning jõudsid lõpuks Madalmaadesse Zandvoorti. Auto akut vahepeal ei laetud. Sõitu jälgis sertifitseerimisasutus TÜV SÜD ning tulemus registreeriti ka Tšehhi rekordina.

Oluline on aga aru saada, et tegemist ei olnud tavalise igapäevase sõiduga.

Škoda enda sõnul valiti rekordikatseks võimalikult sobiv marsruut ning juhid kasutasid maksimaalse sõiduulatuse saavutamiseks väga säästlikku sõidustiili. Kiirus hoiti võimalikult ühtlasena, välditi tugevaid kiirendusi ja järske pidurdusi ning kasutati ära ka regeneratiivset pidurdust. Samuti aitasid kaasa head ilmaolud.

Seega ei saa 936 kilomeetrit võtta kui Škoda Peaqi tavapärast sõiduulatust. Küll aga näitab see väga hästi, kui palju võib elektriauto energiakulu ideaalsetes tingimustes erineda tavapärasest.

Rehvid olid rekordisõidu üks olulisi tegureid

Škoda märgib oma rekordikatse kirjelduses eraldi ära, et Peaq 90 kasutas madala veeretakistusega rehve.

See ei ole juhuslik detail.

Kui auto liigub mööda teed, peab mootor ületama mitmesuguseid takistusi. Üks neist on rehvide veeretakistus. Rehv ei ole täiesti jäik – kokkupuutel teepinnaga see deformeerub ja taastab seejärel oma kuju. Selle protsessi käigus kaob osa energiast soojusena.

Mida väiksem on rehvi veeretakistus, seda vähem energiat kulub auto liikumises hoidmiseks.

Elektriauto puhul on see eriti oluline, sest iga kilovatt-tund, mida ei kulutata teel veeretakistuse ületamiseks, jääb sisuliselt sõiduulatuse jaoks alles.

Continental ja Renault Group toovad oma elektriautode rehvide arenduses välja, et rehvid võivad moodustada umbes 20% elektriauto energiatarbimisest.

See ei tähenda, et 20% väiksema veeretakistusega rehv suurendaks automaatselt sõiduulatust 20%. Tegemist on ühe energiakulu komponendiga ning kogu auto energiatarbimist mõjutavad lisaks näiteks õhutakistus, kiirus, temperatuur, mass, teeolud ja küttesüsteemi kasutamine.

Rehvide mõju võib aga olla täiesti mõõdetav.

Kui palju võib madala veeretakistusega rehv sõiduulatust parandada?

Sellele küsimusele ei ole ühte universaalset protsenti, sest tulemus sõltub autost, rehvimõõdust, temperatuurist, rehvirõhust ja sõidukiirusest.

Üks huvitav näide pärineb 2025. aasta Auto Bildi elektriautode rehvitestist, kus võrreldi kaheksat 215/55 R18 mõõdus rehvi Hyundai Kona Electricul.

Testis mõõdeti lisaks pidurdus- ja juhitavusomadustele ka rehvide veeretakistust ning nende mõju tegelikule sõiduulatusele. Parima veeretakistusega Falken e.Ziex saavutas testis arvutusliku sõiduulatuse 410 km, samas kui suurima veeretakistusega Continental PremiumContact 7 puhul oli vastav näitaja 344,4 km. Erinevus oli seega ligikaudu 66 km ehk umbes 19%.

See on väga suur erinevus.

Samas tuleb siin teha oluline täpsustus: see ei tähenda, et iga A-klassi ja C-klassi rehvi vahetus annab elektriautole automaatselt 19% rohkem sõiduulatust. Tegemist oli konkreetse testi konkreetsete rehvidega ning sõiduulatus arvutati testi tulemuste põhjal.

Test näitab aga hästi, et rehvide erinevus võib elektriauto energiakulule ja sõiduulatusele olla palju olulisem, kui esmapilgul arvata võiks.

Ka rehvi valimisel tasub vaadata veeretakistuse klassi

Euroopa Liidus on rehvide veeretakistus märgitud rehvi energiatõhususe etiketile.

Praegusel rehvimärgisel kasutatakse veeretakistuse puhul skaalat A–E, kus A tähistab kõige väiksemat veeretakistust ja E kõige suuremat. Näiteks sõiduautorehvide ehk C1-rehvide puhul vastab A-klass veeretakistustegurile kuni 6,5 N/kN ning B-klass jääb vahemikku 6,6–7,7 N/kN.

Seega võib rehviostul olla mõistlik vaadata lisaks hinnale ja rehvimudelile ka seda väikest energiatõhususe märgist.

Mida madalam veeretakistus, seda väiksem on üldjuhul energiakulu auto liikumiseks.

Kuid siin tuleb olla ettevaatlik.

Kõige väiksem veeretakistus ei tähenda automaatselt parimat rehvi

Rehvi konstrueerimisel tuleb alati teha kompromisse.

Hea rehv peab pakkuma korraga:

• väikest veeretakistust;
• head pidamist märjal teel;
• head pidamist kuival teel;
• piisavat pidurdusvõimet;
• head juhitavust;
• madalat mürataset;
• mõistlikku kulumiskindlust.

Kõiki omadusi maksimaalsele tasemele viia on keeruline.

Näiteks 2025. aasta elektriautode rehvitestis oli Falken e.Ziex madalaima veeretakistusega rehv, kuid parima märgpidurduse saavutas hoopis Continental PremiumContact 7. Samas oli testivõitja Hankook iON Evo, mis saavutas väga hea tasakaalu efektiivsuse ja sõiduomaduste vahel.

See on oluline õppetund ka elektriauto omanikule: ainult rehvi energiatõhususe klassi järgi ei tasu rehvi valida.

Turvalisus peab alati jääma prioriteediks.

Miks elektriautode puhul veeretakistus eriti oluline on?

Sisepõlemismootoriga auto puhul kulub suur osa kütuses sisalduvast energiast soojuseks. Elektrimootor on märgatavalt efektiivsem ning seetõttu muutuvad ka väiksemad energiakaod suhteliselt olulisemaks.

Elektriauto puhul mõjutavad rehvid lisaks sõiduulatusele ka energiakulu ja seega laadimise vajadust.

Kui auto tarbib näiteks 18 kWh/100 km asemel 17 kWh/100 km, ei pruugi ühe sõidu puhul erinevus tunduda suur. Aasta jooksul tuhandeid kilomeetreid sõites hakkab see aga kogunema.

Seda enam, kui sõiduki kasutus on valdavalt maanteel, kus rehvide veeretakistus moodustab energiakulust olulise osa.

Talvel muutub rehvide mõju veelgi olulisemaks

Eesti tingimustes on see teema eriti huvitav.

Külm mõjutab rehvide omadusi. Madal temperatuur muudab rehvi kummisegu käitumist ning võib suurendada veeretakistust. Lisaks langeb külmaga rehvirõhk, kui rehvi ei kontrollita ja vajadusel ei täideta.

2025 aastal avaldatud teadusuuringus uuriti rehvide veeretakistuse ja elektriauto sõiduulatuse seost erinevatel temperatuuridel, kiirustel ja teeoludel. Uuring näitas, et madal temperatuur suurendas rehvide energiakulu ning veeretakistuse mõju muutus külmemates tingimustes märgatavamaks.

Teises 2025. aastal avaldatud reaalse sõiduandmestikuga uuringus leiti, et rehvi temperatuur mõjutab veeretakistust oluliselt: külma rehvi veeretakistus oli enne soojenemist samades tingimustes 13,6% suurem kui soojenenud rehvil. Samas suurenes energiakulu temperatuuri langedes märgatavalt ka muude tegurite tõttu.

See tähendab, et Eesti talves ei ole ainult rehvi energiatõhususe klass oluline. Olulised on ka õige rehvirõhk, temperatuur, rehvi konstruktsioon ja kasutustingimused.

Rehvirõhk mõjutab veeretakistust

Üks lihtsamaid asju, mida elektriauto omanik saab teha, on hoida rehvirõhk õigel tasemel.

Liiga madala rõhuga rehv deformeerub rohkem ja selle veeretakistus suureneb. Samal ajal ei ole mõistlik rehvirõhku lihtsalt tootja soovitusest kõrgemale tõsta, sest rehvirõhk peab vastama konkreetse auto ja rehvi tootja soovitustele.

Seega ei ole madala veeretakistuse saavutamiseks vaja teha midagi keerulist – õige rehvirõhu regulaarne kontrollimine on üks lihtsamaid viise, kuidas rehvide energiakulu kontrolli all hoida.

Kas elektriautole on vaja spetsiaalset EV-rehvi?

Mitte tingimata.

Turul on rehve, mis on spetsiaalselt elektriautodele välja töötatud. Need võivad olla optimeeritud näiteks väiksema veeretakistuse, suurema kandevõime, madalama mürataseme ja elektriauto suurema pöördemomendiga arvestamiseks.

Samas ei tähenda see, et iga elektriautole sobiv rehv peab olema spetsiaalse EV-märgistusega.

Ka 2025. aasta Auto Bildi test näitas, et mitmed tavarehvid suutsid elektriautol pakkuda väga head efektiivsust ja sõiduomadusi. Kaheksast testitud rehvist olid spetsiaalselt elektriautodele välja töötatud vaid Hankook iON Evo ja Falken e.Ziex. Samal ajal saavutasid väga häid tulemusi ka näiteks Continental ja Goodyear.

Seega tasub alati vaadata konkreetse rehvimudeli omadusi, mitte ainult seda, kas rehvil on EV-märgis.

Mida Škoda Peaq rekord meile tegelikult õpetab?

936 kilomeetrit ühe laadimisega on muljetavaldav tulemus, kuid kõige huvitavam pole võib-olla isegi number ise.

Škoda rekord näitab, kui palju mõjutavad elektriauto energiatarbimist erinevad väiksed detailid, mis tavakasutuses võivad tähelepanuta jääda.

Rekordisõidu puhul kombineeriti:

• suure kasutatava akumahuga;
• väga hea aerodünaamikaga;
• madala veeretakistusega rehvidega;
• sobiva marsruudiga;
• ühtlase ja säästliku sõidustiiliga;
• vähese kiirendamise ja pidurdamisega;
• sobivate ilmaoludega.

Tulemuseks oli 9,2 kWh/100 km ja 936 km ühe laadimisega. Škoda enda andmetel ületas tulemus Peaq 90 ametlikku 647 km WLTP sõiduulatust koguni 289 kilomeetri ehk peaaegu 45% võrra.

Tavapärases liikluses sellist tulemust muidugi oodata ei tasu. Kuid see näitab väga hästi, et elektriauto sõiduulatus ei sõltu ainult aku suurusest.

Kui palju annab madala veeretakistusega rehv päriselt juurde?

Kõige ausam vastus on: see sõltub olukorrast.

Erinevate rehvide vahel võib veeretakistuses olla märkimisväärne erinevus ning sõltuvalt autost ja rehvidest võib see avaldada sõiduulatusele mõõdetavat mõju. Ühes 2025. aasta elektriautode rehvitestis ulatus parima ja halvima tulemuse erinevus arvutuslikus sõiduulatuses ligi 66 kilomeetrini.

Teisalt ei saa öelda, et „madala veeretakistusega rehv annab alati 10% või 20% rohkem sõiduulatust“. Selline üldistus oleks liiga lihtsustatud.

Praktikas on mõistlikum mõelda nii:

madala veeretakistusega kvaliteetne rehv võib aidata vähendada elektrikulu ja suurendada sõiduulatust, kuid ainult siis, kui see säilitab samal ajal vajalikud pidamis- ja ohutusomadused.

See on ka põhjus, miks rehvitootjad investeerivad üha rohkem rehvide koostisesse ja konstruktsiooni. Euroopa Komisjoni andmetel on uute C1-klassi rehvide keskmine veeretakistus alates 2021. aastast hinnanguliselt 5,1% võrra paranenud võrreldes varasemalt prognoositud arenguga.

Kokkuvõtteks

Škoda Peaqi 936-kilomeetrine rekord näitab, et elektriauto efektiivsus on paljude väikeste tegurite summa.

Rehvid on üks neist teguritest – ja sugugi mitte tähtsusetu.

Madala veeretakistusega rehvid vähendavad energiakulu, mis on elektriauto puhul otseselt seotud sõiduulatusega. Samal ajal ei tohi rehvi valimisel ohverdada märgpidamist, pidurdusvõimet või juhitavust ainult selle nimel, et saada võimalikult väike veeretakistus.

Elektriauto rehve valides tasub seetõttu vaadata korraga veeretakistust, märghaardumist, rehvimõõtu, kandevõimet, mürataset ja sõltumatute testide tulemusi.

Ja nagu Škoda Peaqi rekord hästi näitab – mõnikord võivad just need detailid otsustada, kas aku lubab sõita 500, 600 või ideaalsetes tingimustes isegi 900 kilomeetrit.

Kuidas Kummiproff aitab?

Elektriautole rehve valides ei pea Sa kõiki tehnilisi näitajaid ise läbi töötama. Kummiproffist leiad laia valiku elektriautodele sobivaid rehve, sealhulgas madala veeretakistusega mudeleid erinevatelt tootjatelt. Võrdle rehvide omadusi, energiatõhusust ja hindu ning leia oma autole sobiv lahendus – olgu eesmärgiks võimalikult pikk sõiduulatus, hea pidamine või parim hinna ja kvaliteedi suhe. Vaata ka meie soovitusi, kuidas valida talverehve elektriautole.

Leia oma elektriautole sobivad rehvid Kummiproffist ja sõida ühe laadimisega kaugemale!